ダグ・ダバックのGYTR/DR.D YZ450Fに乗り、その中身をお伝えします

ヤマハについて尋ねるのに最適なのは、Doug Dubach です。 モトクロスの歴史の中で、ダグ・ドゥバックは一発屋としてのみ記憶されるだろうと思われていた時代があった。 ドゥバッハは AMA ナショナル サーキットで 19 年間レースを続けましたが、AMA での勝利は 1991 年のサンノゼ スーパークロスのみでした。 しかし、ダグは記録簿の脚注になる運命にあったわけではありません。 チームヤマハでの勤務が終了した後、ダグはファクトリーチームからヤマハのテスト部門に移り、製品開発においてより責任を負うことになりました。 その過程で、ダグはヤマハに史上初の日本製 4 ストローク レースバイクである 1998 YZ400 を製造するよう説得することに大きく貢献しました。

超極秘だが資金不足のヤマハ4ストロークプロジェクトは、1996年末にアメリカのテストクルーが日本の工場でテスト中にほぼ偶然にこのプロジェクトを発見するまで、どこにも進まなかった。ダグはこのプロジェクトのアメリカ人テストの大半を担当し、1998年には彼は最初のYZ400を世界獣医師選手権に持ち込み、デビュー戦で優勝しました。 これは市販バイクの初の公式勝利となった（ダグ・ヘンリーはワークスバージョンでレースをしていた）。 Dubach のレースでの勝利とテストライダーとしての専門知識は、YZ400、YZ426F、YZ450F プラットフォームを通じてヤマハ 4 ストロークを導きました。

その過程で、一発屋だったかもしれないレーサーは、4 ストローク レース バイクの開発、獣医師モトクロス レースの普及 (1993 年から世界獣医師タイトルを 25 個獲得) の普及において不朽の遺産を残し、この称号を獲得しました。 「世界最高のテストライダー」として、自身のパフォーマンスカンパニー（DR.D）を立ち上げ、57歳になった今もレースを続けている。ダグ・ドゥバックはモトクロスの進歩に大きな変化をもたらした。

そこで、MXAが2020 -2021ヤマハYZ450Fのしわを治したいと考えたとき、私たちはダグに、YZ450Fを今日のものにした男にふさわしいバイクを構築するように依頼しました。 彼は義務を果たしました。

ダグのエンジン プログラムの選択はほぼ予測可能でした。これは良いことです。なぜなら、最もありそうもない場所、つまりフレンドリーな地元のヤマハ ディーラーに行けばダグのエンジンを入手できることを意味するからです。 もちろん、ダグはヤマハからエンジンを入手しましたが、ファクトリーレースチームからではありませんでした。 代わりに、ヤマハ GYTR 製品カタログから入手しました。 大手ホップアップ会社ほど知名度は低いですが、GYTR は徹底的にテストされたハイエンドのヤマハ レース コンポーネントをワンストップで購入できます。

以下は、Doug Dubach が彼の DR.D Yamaha YZ450F エンジンに行った改造の完全なリストです。

(1) GYTR ポート付きシリンダーヘッドアセンブリ。信じられないかもしれませんが、GYTR のビレット加工、工具鋼、REM コーティングされたカムシャフトを含む、完全に組み立てられたヤマハ ヘッドを購入できます。 GYTR カムのバルブ オーバーラップは 8.4 度減少します。 吸気ローブの中心は 5 度遅れ、排気ローブは 4 度遅れ、排気バルブのリフトは 2.5% 増加します。 ヘッド自体は、Justin Barcia の工場 YZ450F からの移植仕様を使用して、5 軸 CNC マシンで移植されます。 ヘッドには、バルブ、バルブスプリング、キーパー、ベアリングなど、必要なものがすべて付属しています。 ボルトオン式のヘッドで、価格は 2,039 ドルで、すべての部品を個別に購入するよりも安いだけでなく、組み立ても必要ありません。

(2) GYTR 高圧縮ピストン。 GYTRはシリンダーヘッドに合わせてピストンを製造します。 鍛造され、最も厳しい公差に合わせて機械加工されます。 リング、リストピン、サークリップが付属します。 何よりも、274.95 ドルの GYTR ピストンは圧縮を 13:1 から 14:1 に引き上げます。これはGYTR YZ450Fエンジンキットで実行したマップです。 これは、ジャスティン・バルシアが2020年のスーパークロスシリーズで走ったマップと同じです。

(3) マッピング。オプションの GYTR JB51 マップは Yamaha WiFI アプリで見つかるはずですが、見つからない場合は、このテストに含めています。 打撃がより強く、低域から中域までより強力で、より広範囲で制御可能なパワーバンドを備えています。 よりオーバーレブになるほど高回転になり、あらゆる状況で使用可能なパワーを発揮します。

(4) 排気システム。ダグは DR.D (Dubach Racing & Development) のオーナーであり、彼の製品ラインのあらゆる排気システムをテストバイクに搭載することができたとしても、それはダグという人物ではありません。 彼はパフォーマンスとバイクを最大限に活用する方法を知っています。 そこで、彼はヤマハ YZ450F の最も高価な排気システムの代わりに、マグネシウム エンド キャップを備えた 395.95 ドルのステンレススチール スリップオン パイプを取り付けました。 私たちが彼の選択を尋ねると、彼はこう言いました。「これでうまくいきます。他には何も必要ありません。」

(5) GYTR ビレットクラッチ。ダグは、GYTR クラッチ バスケット ($239.99)、機械加工ビレット クラッチ カバー ($148.99)、および GYTR ビレット点火カバー ($244.99) を取り付けました。 私たちはこれらの CNC 機械加工部品の出来栄えに感銘を受けました。おそらくヤマハがどこで部品を調達したかわかるでしょう。Doug Dubach は何十年もオートバイのテストライダーをしているため、ダイナモで自転車がどのように動くかについてはこだわりません。 すべての優れたテストライダーと同様に、その数は非常に少ないですが、彼はダイノ数値とトラック上のパフォーマンスが必ずしも連動するとは限らないことを知っています。 魔法のマシンで5馬力少ないバイクよりも遅いダイノクイーンはたくさんありました。 それはダグがダイナモチャートを見ないという意味ではありませんが、すべての優れたテストライダーと同様に、彼はトラック上で感じたことを確認するためにダイナモチャートをちらっと見るだけです。 もしそうなら、それは心臓外科医から肯定的なセカンドオピニオンを得るようなものです。 そうでなければ、彼らは間違っています。

そうは言っても、7000 rpmで、純正のヤマハYZ450Fは45.54馬力を出しましたが、GYTRエンジンは48.80馬力を出しました。 9000 rpmで、純正のYZ450Fは57.13馬力を発生し、GYTRエンジンは60.61馬力を発生しました。 10,000 rpmで、純正のYZ450Fは57.34馬力を発生し、GYTRエンジンは63.23馬力を発生しました。 ピークパワーは、ストッカーの場合は 9700 rpm で 58.56 ポニー、GYTR エンジンの場合は 10,000 rpm で 63.29 でした。 トルクはストッカーで 34.37 フィートポンド、GYTR エンジンで 36.84 でした。

エンジンを 1 つのクリーンなパッケージにまとめた後、ダグはサスペンションに移りました。 ドゥバッハは、AMAナショナル時代に遡り、サスペンションの必要性についてエンツォを信頼してきた。 DougのYZ450Fの多くに乗ってきたので、元AMAスーパークロス勝者が望むものよりももう少しクッションが欲しかったことに注意してください。 エンツォはダグのレースセッティングの性質を維持しましたが、ストロークの途中で少し豪華になるようにそれをワンランク下げました。

純正のYZ450Fフォークには0.50 N / mmのスプリングが付属しており、Enzoは5.1 N / mmで少し硬くなりました。 さらに、ダグは何年もトリプルクランプのフォークオフセットを変更してきましたが、2020年から2021年まではストックオフセットを実行しました。 私たちはフォークの圧縮を 9 クリックアウトすることから始めましたが、獣医師のテストライダーのほとんどがその感触を気に入っていました。 中級者と上級者は 6 クリック アウト、ハンマーヘッドは 3 クリック アウトでした。 私たちはダグに同行してもらい、自転車に乗って、彼のセットアップのソフトバージョンについてどう思うかを確認しました。 彼は 6 回クリックするだけで気に入ってくれました。 フォーク改造費は、リバルブとより硬いフォークスプリングで 320 ドルでした。

ショックに関しては、ダグはエンツォにスペーサーを使ってシャフトの移動量を短くし、シート高を1/2インチ低くするよう依頼した。 ショックの残りの部分には完全なEnzo処理が施され、250ドルのTechnicaコンプレッションアジャスターがオイルの流れを増やし、シムスタックを18mmから22mmにサイズアップして全体的な減衰を向上させました。 短いショックを使用して、ダグはトリプルクランプ内でフォークを約 10 mm 上にスライドさせて、フロントとリアのバランスをとりました。

彼はまた、シートの高さを低くし、身長の低いライダーのカメムシ感を軽減するために、高さの異なる 2 つのカットダウン サブフレームを用意していました。 MXA の背の高いテストライダーのために、ストックのサブフレームを実行しました。 エンツォは純正ショックスプリングを使用し、DR.D Yamaha YZ450Fは後輪に非常につながった感覚をもたらしました。 Enzo ショック MOD の総費用は、Technica アジャスターを含めて 450 ドルでした。 連続したバンプや角張ったバンプでショックが段階的になることはありませんでした。 全体的に見て、ヤマハのカヤバの両端が改善されました。

すべてのモトクロスバイクは、「ストックが最良」の人から陽極酸化されていないものには乗りたくない人まで、それに乗る人の表現になります。 ほとんどの MXA テストライダーは細かいことは気にしません。 彼らはモトごとに異なるバイクに乗りますが、時間が経つにつれて、特定のバイクのペッカディージョを無視することを学びます。 しかし、ダグにはちょっとした癖があります。

ブレーキ。ダグは長年にわたり、2011 Brembo マスターシリンダーと純正 Nissin キャリパーを組み合わせた使用の先駆者でした。 それで、ダグが2020-21年ヤマハのストックマスターシリンダーを実行しているのを見て驚きました。 彼の2020年から2021年のブレーキ改造は、GYTR編組スチールブレーキホースをフロントとリアに取り付け（それぞれ66.99ドルと61.99ドル）、ARCブレーキレバーを作動させることでした。

チェーンガイド。Doug は、89.99 ドルの GYTR プラスチック チェーン ガイドと、50.99 ドルの GYTR インデックス付き、ブルーアルマイト処理されたリア アクスル ブロックを使用しています。

ラジエーター。 DR.D は、ラジエーターを 25mm 下げるためにブラケットのエクステンションを使用するラジエーター降下キットを販売して大儲けしました。 DR.D ヤマハ ロワリング キットは、ヤマハに適合するように設計されていますが、ほぼすべてのブランドのバイクで使用されています。 何だと思う？ ダグは2020ヤマハラジエーターを下げませんでしたが、バイクの幅を狭くするためにラジエーターをフレームに近づけました。 私たちは、ラジエーターウィングを 12 mm 狭くするために、CNC 加工された魔法のパーツがいくつか登場すると期待していましたが、ダグはラジエーターを取り外し、ラジエーター フランジのゴム製バンパーをひっくり返すだけでした。 フランジバンパーの片側の厚さは10mm、もう一方の側の厚さは4mmです。 彼は 4mm の側面をフレームの隣に置き、各ラジエーターを 6mm 内側に移動させました。

エア・フィルター。YZ450Fでは、ダグはDT-1二層エアフィルターを実行しました。

燃料。圧縮比が14.0:1に高められているため、レース燃料での走行に最適です。 GYTR は VP Racing U4.4 燃料を推奨します。 U4.4 の追加の利点は、AMA 燃料規則をはるかに上回る 7.5 パーセントの酸素で酸化されていますが、追加の酸素と 106 オクタン価 (R+M/2) がポンプ ガスよりも高い出力を生成することです。 欠点は、追加の電力を 1 ガロンあたり 19 ドルで購入することになることです。

私たちは本当はどう思っていたのでしょうか？ 1940年代にパッカード社の自動車コマーシャルで「車を所有している人に聞いてください」というものがありました。 これは、パッカードの所有者がその車が良いか悪いかを知ることができるという意味でした。 それが、MXA レッキングクルーが Doug Dubach と YZ450F についてどのように感じているかです。ただし、「バイクを作った人に聞いてください」に変更します。 Doug Dubach は地球上の誰よりも YZ450F をよく知っています。

私たちが愛したものは何だったのでしょうか？

(1)ダグが大量の綿毛を積まなかったことが気に入りました。 彼はシリンダーヘッドを交換し、フォークを相棒に送り、バイクに必要のないものは何も追加しませんでした。

(2)すべてのテストライダーが戻ってきて、低くなったシャシーを絶賛しました。 コーナーに体を傾けるのは簡単で、加速時に突然立ち上がることはなく、長いわだちではボブスレーのように動きました。

(3) MXAがダグに自分の製品をプラグインする機会を与えたこと、そして彼が395.95ドルのステンレススチールスリップオンエキゾーストを実行することを選択したことが気に入りました。 500ドル以下でスリッポンを作った人がいるとは知りませんでした。

(4)私たちはGYTRエンジン改造の何でもできるパワーバンドが大好きで、フレンドリーな地元のヤマハディーラーのショールームを離れることなく、非常に幅広いYZ450Fパワーバンドを構築できることに感銘を受けました。

(5)エンツォのサスペンションに関しては、スーパークロスのように硬いのではないかと心配していました。 そうではありませんでした。 それは、テストライダーの体重がダグよりも約30ポンド高く、セッティングが非常に調整可能だったからです。 いくつかのクリックを変更し、サグを 105mm に設定しましたが、問題はありませんでした。 素晴らしいもの。

(6)これが、MXAテスターのあらゆるスキルレベルに対応する才能のあるライダーの好みに合わせて調整されたストックバイクであることが気に入りました。 ダグは自分が何を望んでいるのかを知っていますが、さらに重要なことに、彼はあなたが何を望んでいるのかを知っています。

詳細については、次のサイトを参照してください。www.dubachracing.com。